COMPANY横河ブリッジの歩み

本州四国連絡橋の尾道〜今治ルート(通称:瀬戸内しまなみ街道)のもっとも今治側に位置する橋梁が来島海峡大橋である。来島海峡大橋は、今治市と大島の間約4kmの来島海峡に架かる3つの吊橋の総称で世界初の3連吊橋である。主ケーブルは第一大橋では44本、第二大橋第三大橋では102本のストランドで構成され、3個分のケーブル総重量は約1万6,000tだった。補剛桁架設工事では第三大橋を施工し、箱桁断面の特性および工程面で優位な海上からの直下吊工法を採用した。

本橋は、本州四国連絡橋の尾道〜今治ルート(通称:瀬戸内しまなみ街道)のちょうど中間点に位置する、中央径間890mの斜張橋である。架設はバランシング架設と側径間大ブロック架設、中央径間は直下品の片持ち式架設で行った。側径間大ブロック架設は長さ102m重さ1,600tの大ブロックを3,500t吊フローティングクレーンにより行った。また、中央径間の主桁ブロック架設は、既設桁上の350t吊トラベラクレーンを用い、海上で定点係留した台船から直下吊架設により行った。

県庁舎としては日本初の免震改修工事で、居ながら免震(建物は使用)で施工した。建物の構造は、柱が4柱10列からなり、免震化は1列4柱ごとにジャッキにて荷重制御し免震装置に受け替えていった。コンパクトロックジャッキCap.200t4台/1柱、1列4柱にて荷重制御(最大504t)した。その後、既存の柱を切断し、免震装置(約2t)を挿入設置した。

本工事は、山岳部における高橋脚橋の施工法として当時の日本道路公団に提案した2主構桁連続ラーメン橋の片持ち式架設工法が、東九州自動車道のモデル橋として適用されたものである。本橋は橋長188.5m、幅員10.7m、鋼桁とコンクリート橋脚が結構造の3径間連続非合成複合ラーメン橋で、トラベリングエレクションガントリークレーンによる片持ち式工法で架設を行った。主桁架設完了後、同クレーンでプレキャスト床版を順次敷設した。

横浜港国際客船ターミナルは、コアとなるボックス梁が左右に配置され、その間を大型折板で連結するという、すべてが鋼板で形成された構造物である。3次元に折れ曲がっている変形ボックス梁を輪切りにして製作し、現場でつなぎ合わせた。ジョイントは全溶接構造である。鋼部材の製作は韓国で行い、海上輸送された製品を750t吊クローラクレーンで架設した。

鉄骨はもちろんのこと、SRCのサイトPC化や段床版PCにも参画し、構造体全体を当社がまとめた工事である。本工事では段床版を2段型にしたり、屋根鉄骨のシステムトラスを大ブロック工法で架設するなど、はじめての取り組みに果敢に挑戦した。この工事をきっかけに、当社は建築PCに参画することになる。

本工事では、躯体鉄骨から40m張り出す約5,000㎡のケーブル吊構造の大屋根を、競馬開催に支障をおよぼさないように施工した。建方には2台の450t吊クローラクレーンを使用。躯体最上部の32本のマストから吊られる40mのダブルガーターは3分割し、2列のベントで支えて建方し、最先端はキャンチレバー工法で建方を行った。ケーブルは屋根全体を2ブロックに分け、2回に分けて緊張した。フロントケーブルは120t、パックケーブルには300tのジャッキを用いた。

本工事は2011年にお迎えする宗祖親鸞聖人七百五十回御遠忌特別記念事業として行われたもので、木造建築面積では世界最大規模の御影堂御修復を行うための仮設素屋根工事である。素屋根とは建築物全体を覆う仮設屋根架構のことで、通常は木造小屋組みで行われるが、御影堂の素屋根は幅79m、長さ92m、最高高さ51mと非常に大規模な鉄骨造で計画された。施工は現場敷地条件から、北側構台上で組み立て、順次スライドを行いながら素屋根鉄骨を連結させていった。

「箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川」と唄われた東海道の難所大井川を跨ぐ、最大支間長127m、鋼重1万1,180の大橋梁である。橋梁形式は鋼6径間連続合成変断面箱桁橋で、床版は移動型枠による場所打ちのPC床版を採用した。桁の水平継手の溶接には工場のような大型風防設備、変断面桁の送出しに対応する逆への字手延機、ヒンジ付き送出し装置、最大7mにもおよぶ手延機のたわみ処理など、架設床版の施工では数々の工夫がなされた。

1974年に完成した港大橋は、橋長980mのゲルバートラス橋である。本工事では耐震補強工事の一環として床組の免震化を行った。主な工種は、既設鋼床版における306個のBP支承を282個のスライディングプレート沓と24個のゴムばね沓に取り替え、地震時における鋼床版から主構トラスに作用するエネルギーを軽減する効果を持つ構造に改良したことである。本改良に伴い、大移動時の復元に有効なゴムばね沓、橋軸直角方向の移動制限装置床組連続化、橋軸方向の落橋防止装置の構造を追加した。

本橋は、名神高速道路の京都南IC〜茨木IC間に位置し、高架下を京都〜大阪を結ぶ大動脈のひとつである国道171号が通る。補強工事の特徴としては、国道の交通を確保しながら重交通路線である国道171号を跨ぐ3本の鋼製横梁上に支えられた4連の単純桁橋を橋脚横梁主桁が一体化した4径間連続立体ラーメン橋に構造変更した点である。当社が持つ都市内高速道路の補修・補強技術の集大成ともいえる一大工事となり、客先の評価も非常に高いものであった。

東京都港区にある札の辻橋は、日本の大動脈である東海道新幹線東海道本線など10本の線路を跨ぎ、都心と臨海部を結ぶ交通の要衝である。1933年の開通から約60年が経過して老朽化が著しく進行したことから、架替工事が行われることになった。工事は1仮橋架設、2現橋撤去、3新橋架設、4仮橋撤去の4期に分けて行われた。とくに調重890の現橋を架設桁を使用した一括引戻し工法により一夜で撤去した3期工事は、当社の高い技術力を象徴するものであった。

近年、超高層マンションではプレキャスト(PCa)工法が多く採用されている。PCa工法とは現場で枠組みを組み立て打設する従来工法ではなくあらかじめ工場でコンクリート製の部材を製作し、これを現場で組み立てるという工法である。中丸子I街区ツインタワー新築工事においても、このPCa工法が採用された。本工事では1フロアの施工を4日間で行う、1フロア4日サイクルの実現に向け、製作・施工両面で努力を重ね、目標を達成することができた。

国道6号線は台湾の中央部を東西でつなぐ延長28kmにわたる新設国道であり、当社はその一部であるC606A工区高架橋の上部工を架設した。本橋は橋長838.5m、幅員26.85m〜35.44mの7径間連続鋼床版曲線箱桁橋で、鋼重が1万7,720tの大型橋梁である。また高さ60mを超える高橋脚で、各橋脚上では端支点を除いて固定者で支持されるという構造上の特徴を有している。架設地点はほとんどが河川内に位置するため、大部分の主桁は渇水期に一括吊上工法で架設した。

新宿こ線橋は一般国道20号線に位置し、日本最大級のターミナル新宿駅の南口に隣接する。本工事は新宿駅南口地区基盤整備事業の一環として、1925年に架設された新宿こ線橋を有効幅員50m(現橋30m)の新橋へと架け替えるものである。大都市の動脈としての機能維持と駅機能としての安全輸送確保を損なうことなく施工することが最大の課題であった。架替は、1期工事(拡幅部の9主桁架設:幅員25m)と2期工事(架替部の9主桁架設幅員25m)に分けて行った。

本工事は、RC鉄道高架橋をPC橋に改築する工事である。施工条件は桁下県道の交通と営業線の運行確保に加え、橋梁架替による鉄道運休時間の短縮であった。そこで、現場製作したPC橋を横取り架設する集中工事(活線切替)が採用された。桁製作では、桁高が高い主桁と床部を同時にコンクリート打設する課題に取り組んだ。
桁架設では、1,064tの橋体を支持

レインボーブリッジは、首都高速道路高速11号台場線の東京港を横断する部分に位置する、中央径間570m、側径間114m、全長798mの3径間2ヒンジ補剛トラス吊橋である。耐震性向上工事では、塔と補剛桁には衝突荷重に対する補強を行うとともに、緩衝ゴムを設置した。また、側塔基部には局部座屈による変形を防止する補強として、変形が大きい箇所に横リブを設置。さらに、主塔塔頂水平材やウィンドタングシステムの補強など耐震性向上のための施策を講じた。

本工事は、第二京阪道路門真IC付近の自動車専用道路、一般道の上下線約1km区間の橋脚3基、高架橋11橋という鋼重1万を超す大型建設工事である。鋼コンクリート複合構造の橋脚は、輸送上の制約から断面を2分割する構造のため、部材は現場で箱形状に地組した後、550t吊トラッククレーンで架設を行った。RC柱と鋼製の柱上部の連結については、RC柱の上に鋼製の柱部材を架設し、架設完了後にRC柱後打ち部と柱部材にコンクリートを充てんする方法をとった。

本橋は、香港一のコンテナ地区として知られる昴船洲(ストーンカッターズ島)と青衣島(チンイ島)を結ぶ、全長1,596m中央径間1,018m、幅員533m、主塔の高さ298mという世界最大級の複合斜張橋である。側径間の鋼桁は地上部で超重量級の鋼桁を製作し、それをストランドジャッキで吊り上げて架設するヘビーリフト工法を採用。全長88mにおよぶ鋼桁は2主桁で総重量4,000tに達し、アジア最大級の一括吊上重量となった。中央径間の鋼桁は、直下吊による架設を行った。

本橋は、首都高速道路中央環状線に架かる橋長455mの4径間連続鋼床版箱桁斜張橋である。上部構造の桁は、高さの異なる親子の塔から扇状に張った48本のケーブルによって支持されている。本工事では、鋼製橋脚および親塔には横リブ・縦リブの内部補強部材を設置、橋梁端部には変位制限装置、落橋防止装置、段差防止装置を設置、親塔を支持するRC橋脚にはアップリフト対策、軸降伏型ダンパー、変位制限装置を設置するなどの耐震補強を行った。

本橋は佐賀県唐津市と長崎県松浦市の間を流れる日比水道を跨ぐ橋長12kmの離島架橋の一部で、橋長840mの5径間連続複合斜張橋である。本工事では、側径間は斜ベントとフローティングクレーンによって大ブロック架設し、中央径間は製作したエレクションノーズによって張出し架設を行った。
【完成年】2009年
【工事名】鷹島肥前大橋架設工事
【工種】鋼橋架設
【工事概要】4,194t
【工法】側径間:大ブロック架設/中央径間直下吊による張出し架設

本橋は、福岡県久留米市に位置するJR鹿児島本線上空に九州新幹線用の脚と主桁を構築する工事である。下部工は、鋼門型ラーメン脚16基を回転架設工法で施工した。昼間作業で門型ラーメン脚の柱部分を先行して架設し、回転装置を組み込んだ片側の柱上で横梁を線路と平行に地組し、キ電停止時間帯に柱を中心に回転させて他方の柱と一体化する工法である。上部工は全長1243mの3径間および4径間連続鋼箱桁6橋と単純鋼箱桁1橋を2工区に分割し、送出し工法により架設した。
【完成年】2009年
【工事名】九州新幹線松原Bi新設工事
【工種】鋼橋架設
【工事概要】鋼製脚:2,350t/鋼桁7,326t
【工法】鋼製脚:回転架設工法/鋼桁送出し工法

桁補強を行い、1992年からはジョイント部などの定期的な補修を行ってきたが、床版の劣化損傷の進行が顕著になったことからプレキャストPC床版への取り替えを行うことになった。工事では、プレキャストPC床版への取り替えを1日2枚とし、仮設鋼床版を覆工板として使用することで日中の交通開放を可能にした。
【完成年】2010年
【工事名】西名阪自動車道御幸大橋(上り線)床版補強工事(1期)
【工種】補修・補強
【工事概要】床版取替:401㎡/プレキャストPC床版15枚
【工法】床板取り替え

1963年に完成した揖斐長良大橋は、国道23号線沿いの三重県と愛知県の県境に架かる、橋長1,032mの14連トラス橋である。2007年の点検時に腐食による欠陥が数多く発見されたため、主構や床組の補強工事を実施することになった。主構については、上弦材および斜材の当て板による補強を行った。床組については縦桁横桁交差部は舟形補強を実施し、疲労に対する耐久性を向上した。支承周りはジャッキアップを行い、ソールプレートの交換および当て板補強を実施した。
【完成年】2010年
【工事名】揖斐長良大橋補強工事
【工種】補修・補強
【工事概要】桁補強:316t
【工法】桁補強

当社は橋上駅舎、南北架構、東西架構、ドーム屋根の鉄骨工事を施工した。橋上駅舎は地組した鉄骨をエンドレス滑り装置とダブルツインジャッキでホーム上空へ送り出す工法、東西架構はトラベラクレーン工法、南北架構とドーム屋根は送出しされた橋上駅舎上部で組み立てた鉄骨をダブルツインジャッキで横引きするスライド工法を用いた。当社の橋梁架設技術を存分に発揮できた現場であった。
【完成年】2011年
【工事名】大阪駅改良他工事
【工種】特殊建築【工事概要】鋼10,250t
【工法】送出し工法トラベラクレーン工法スライド工法

本工事は北陸新幹線の新黒部駅〜富山駅間に位置し、北陸自動車道上に架かる3径間連続合成鋼箱桁の建設工事である。鋼桁は幅6.3m、高さ4.6mの1箱構造で、輸送の制約から断面方向にも4分割(支点部は6分割)して現場に搬入し、桁の継手はすべて現場溶接を行った。本橋は北陸道との交差角度が21度と浅いため、中央径間の支間が110mと長く、そのため桁が前述のように大断面となり、送出しの支間、鋼重ともに鉄道橋としては日本最大級の工事となった。
【完成年】2011年
【工事名】浅生橋りょう架設床版工事
【工種】鋼橋架設
【工事概要】1589t
【工法】中央径間送出し工法/側径間:トラッククレーンペント工法